Chip imod Tuningsboks

Undersøgelsen er foretaget af MTC i Sverige, og resultaterne er rapporteret i rapport : MTC 6022.

I det følgende er der vist uddrag af beskrivelser og resultater fra undersøgelsen. For uddybende oplysninger henvises til ovennævnte rapport.

Undersøgelsens formål var at sammenligne miljøegenskaberne for en motor med henholdsvis originalt motorstyresystem og modificeret (chiptunet) styresystem, der er taget to typer modificering med, tuningsboks og chipudskiftning.

Motoren, som blev anvendt, var en VW 1,9 TDI, årgang 2000. total km. kørt 34.000. Maksimal ydelse for motoren var ifølge fabrikanten 85 kW (115 hk) ved 4.000 omdr./min. og maksimalt drejningsmoment var 285 Nm ved 1.900 omdr./min.

Den første enhed, der blev brugt til at tune motoren, var en tuningsboks, hvis formål er at modificere signalerne mellem motorens kontrolenhed (ECU) og indsprøjtningspumpen med det ene formål at øge brændstofmængden, som tilføres cylindrene. Boksen øger således kun indsprøjtningstiden, mens indsprøjtningstidspunktet ikke ændres.

Ifølge leverandøren af tuningsboksen skulle montering af denne resultere i en effektforøgelse fra 115 til 145 hk og en forøgelse af drejningsmoment fra 285 til 340 Nm.

Den næste enhed, der blev testet, var en chip, som blev monteret i stedet for den originale chip inde i styreboksen.

Det er uvist, om den aktuelle chip kun forlænger indsprøjtningstiden, eller om den også justerer indsprøjtningstidspunktet. Resultaterne fra testen tydede umiddelbart på, at indsprøjtningstidspunktet forblev nogenlunde uændret.

Der blev testet tre konfigurationer:

Standardkonfiguration med original styring
Konfiguration med tuningsboks
Konfiguration med ombytningschip

Der blev udført tests i henhold til "Urban Driving Cycle" (UDC/FTP 75) og US06 samt ved fri acceleration. Endelig blev bilen prøvekørt på landevej.

Måleresultater :

UDC/FTP 75 :

Resultaterne fra testen i henhold til UDC/FTP 75 viste stort set uændrede emissioner med ombytningschippen i forhold til den originale styring. Dog steg CO-emissionen lidt, men denne er stadig under det tilladte. For konfigurationen med tuningsboksen steg PM (partikelemissionen) og CO-emissionen drastisk, mens NOx-emissionen faldt. Brændstofforbruget steg for konfigurationen med tuningsboksen med lidt over 5%, mens det med ombytningschippen steg lige knap 1%.

US06 :

Testen i henhold til US06 viste nogenlunde samme tendenser som UDC-testen. Dog var ændringerne mere udprægede. Eksempelvis steg CO-emissionen langt mere med ombytningschippen, og NOx-emissionen faldt mere markant, hvad der dog er nok så interessant er at brændstofforbruget faldt med ca. 6%. For konfigurationen med tuningsboksen steg PM- og CO-emissionen ligeledes langt mere, end det var tilfældet under UDC-testen.

Fri acceleration :

Opaciteten i røggassen steg voldsomt med begge tunede konfigurationer. Specielt konfigurationen med tuningsboksen gav ekstremt stor stigning.

Testkørsel på landevej :

Endelig blev bilen med de tre konfigurationer testet på landevejen. Der blev kørt bykørsel, blandet landevejskørsel og motorvejskørsel. Testens formål var at give indtryk af, hvordan de forskellige konfigurationer virker på motoreffekt og moment.

Med begge konfigurationer med tunet styresystem var bilen mere kraftfuld end standardudgaven, men med visse forskelle.

For konfigurationen med tuningsboksen var karakteristikken nogenlunde den samme som ved standardudgaven. Både effekt- og momentkurven lå dog højere end for standardudgaven over hele motorens arbejdsområde. Ved lav hastighed kørte motoren meget ujævnt.

For konfigurationen med ombytningschippen var karakteristikken lidt anderledes end ved standardudgaven. Ved 2.000 omdr./min. hvor maksimum moment indtræffer, var motoren mere kraftfuld end standardudgaven, men ikke så udpræget, som det var tilfældet for konfigurationen med tuningsboksen. Det skal nævnes at bilen føltes mere accelerationsvillig end både konfigurationen med tuningsboksen og standardudgaven.

Ved højere motoromdrejninger var konfiguration med ombytningschippen mere kraftfuld end både konfigurationen med tuningsboksen og standardudgaven.

Konklusion :

Testresultaterne, herunder specielt resultaterne fra testen med fri acceleration, viser, at partikelemissionen procentuelt stiger med begge konfigurationer af chiptuning. Specielt konfigurationen med tuningsboks giver en meget markant stigning og denne går langt over det tilladte. Hvorimod konfigurationen med chipombytning holder sig på ca. 50% af den den tilladte værdi.

Opaciteten stiger med en faktor 7 i testen ved fri acceleration med tuningsboks konfiguration. Eksempelvis er opaciteten med tuningsboksen under halvdelen af den generelle grænseværdi. Den typespecifikke grænseværdi overskrides med over 60%.

CO-emissionen stiger ligeledes voldsomt regnet i procent, men holder sig fortsat på meget lave værdier. NOx-emissionen falder, mens de øvrige emissioner forbliver nogenlunde uændrede.

Sammenfattende kan det konstateres, at konfigurationen med tuningsboksen vil overskride både EU-emissionsgrænseværdierne for partikler og den typespecifikke grænseværdi i forbindelse med syn, mens konfigurationen med ombytningschippen vil kunne godkendes uden problemer.